Badan Kementerian Keuangan pernah menandai pelabuhan Great Nicobar sebagai ‘kurang memiliki tujuan strategis’
Badan Investasi Publik (PIB), sebuah badan Kementerian Keuangan yang menilai investasi publik dalam jumlah besar, pada Agustus 2024 menyebut usulan Pelabuhan Pengiriman Kontainer Internasional (ICTP) di Teluk Galathea di Pulau Great Nicobar tidak memiliki “tujuan strategis”. Pada pertemuan bulan Agustus, mereka telah menyarankan Kementerian Pelabuhan, Perkapalan dan Perairan (MoPSW) untuk memasukkan kasus strategis ke dalam proposalnya. Kurang lebih setahun kemudian, proyek yang sama secara resmi diumumkan sebagai “proyek strategis” oleh Kementerian Pertahanan, menurut catatan pertemuan pada bulan Maret 2026 yang dilihat oleh The Hindu. Sifat “strategis” dari usulan Proyek Great Nicobar senilai ₹81.000 crore, yang terdiri dari ICTP, kota mandiri, bandara, pembangkit listrik bertenaga gas, dan zona pariwisata, telah menjadi alasan Pusat, setidaknya sejak tahun 2022, untuk tidak mempublikasikan isi laporan oleh High Powered Committee (HPC) mengenai dampak kumulatif proyek terhadap lingkungan. Pandangan PIB juga muncul dalam catatan pertemuan yang diadakan pada tanggal 17 dan 19 Maret 2026, oleh badan Kementerian Keuangan lainnya – Komite Penilai Kemitraan Pemerintah-Swasta (PPPAC) – yang bertugas memeriksa proposal proyek senilai ₹500 crore atau lebih, yang melibatkan kemitraan dengan pemain swasta. Hindu telah melihat catatan pertemuan PPPAC dan menghubungi Kementerian Keuangan untuk memberikan komentar, namun belum menerima satu pun hingga berita ini dimuat. Proposal tersebut, disponsori oleh Kementerian PSW dengan Kamarajar Port Limited (KPL) di Chennai sebagai lembaga pelaksana, meminta izin PPPAC untuk membangun pelabuhan dalam dua tahap dan yang terpenting, persetujuan sebesar ₹12,230 crore sebagai Viability Gap Funding (VGF) agar proyek marjinal secara komersial tersebut layak untuk didanai. VGF adalah hibah satu kali yang diberikan untuk mendukung proyek infrastruktur yang layak secara ekonomi namun tidak memenuhi kelayakan komersial (finansial). PPPAC menyetujui usulan tersebut “dengan suara bulat” meskipun menolak VGF, dan malah merekomendasikan agar Kementerian PSW menggunakan anggaran internalnya untuk hal yang sama. Awal pekan ini, anggota parlemen Kongres Jairam Ramesh menulis kepada Menteri Lingkungan Hidup Bhupender Yadav bahwa “…narasi Proyek Great Nicobar Island tiba-tiba berubah…dihadapkan pada bukti yang tidak dapat disangkal mengenai dampak ekologis yang sangat merugikan, Pemerintah Persatuan kini menekankan alasan strategis yang seharusnya ada.” Dia menambahkan bahwa “…Proyek Great Nicobar Island yang saat ini digagas sebagian besar merupakan perusahaan komersial”. “Sampai izin lingkungan (disepakati pada November 2022) tidak ada referensi nyata dari Pemerintah bahwa proyek tersebut merupakan proyek strategis… dan bahkan saat itu hanya bandara (untuk penggunaan sipil dan militer),” peneliti dan penulis Pankaj Sekhsaria, yang telah banyak mendokumentasikan ancaman lingkungan yang ditimbulkan oleh proyek tersebut, mengatakan kepada The Hindu. ICTP merupakan komponen penting dari Proyek Pembangunan Great Nicobar Island yang jauh lebih besar dan merupakan inisiatif Kementerian Dalam Negeri, dengan Andaman and Nicobar Islands Integrated Development Corporation Limited (ANIIDCO) sebagai pendukung keseluruhan proyek dan pemegang izin lingkungan hidup. Dokumen tahun 2021 yang menyusun program Great Nicobar dan Pernyataan Kepentingan pada bulan Januari 2023 untuk pelabuhan tersebut menggambarkannya sebagai sarana untuk menampung kargo transhipment yang saat ini dirutekan melalui Kolombo, Singapura, dan Port Klang. Pemerintah memperkirakan penghematan devisa tahunan sekitar $200 juta, dan secara kumulatif mencapai sekitar $1 miliar pada tahun 2047. Dalam setahun terakhir ini, proyek ini secara terang-terangan dimasukkan ke dalam lensa keamanan maritim – yang berpusat pada ancaman dari Tiongkok. Great Nicobar terletak di dekat Selat Malaka, yang merupakan jalur utama impor energi Tiongkok, sebuah kerentanan yang oleh Beijing disebut sebagai “dilema Malaka”. Oleh karena itu, proyek ini dianggap sebagai penyeimbang ekspansi angkatan laut Tiongkok di Samudera Hindia. Argumen ini muncul karena adanya dorongan baru dari konfrontasi AS-Iran terkait Selat Hormuz dan kekhawatiran baru mengenai dominasi militer di jalur air. Mantan Kepala Staf Komando Terpadu Andaman dan Nikobar, Laksamana Muda Sudhir Pillai, menyebut infrastruktur yang dibangun di sana tanpa doktrin maritim sebagai “sebuah platform tanpa teori” sementara mantan Panglima Angkatan Laut Laksamana Arun Prakash berpendapat bahwa kehadiran militer yang ada dapat diperkuat tanpa kerusakan ekologis yang ditimbulkan oleh proyek tersebut. Catatan PPPAC juga menunjukkan bahwa meskipun ada izin, para peserta pertemuan, yang mewakili Kementerian Keuangan, NITI Aayog, dan beberapa lembaga pemerintah, mempertanyakan bagaimana proyek tersebut akan dibayar di hadapan komite. telah menyelesaikannya. Kementerian PUPR telah mengupayakan serangkaian relaksasi – persetujuan untuk VGF melebihi batas atas skema sebesar 20%, kebebasan untuk mengenakan tarif yang ditentukan pasar, pencairan hibah setiap tahun sebelum ekuitas sepenuhnya diserap, dan pengecualian dari pembayaran kembali 90% hibah jika proyek dihentikan. Hal ini, menurut catatan komite, “merupakan penyimpangan material” yang tidak diperbolehkan berdasarkan peraturan yang ada dan memerlukan persetujuan eksplisit dari Kabinet. Komite menyimpulkan bahwa hibah tersebut “tidak dapat diterima” berdasarkan skema Departemen Urusan Perekonomian (DEA) dan bahwa Kementerian PSW “dapat mempertimbangkan untuk memberikan dukungan hibah VGF/Modal melalui dukungan anggarannya sendiri”. DEA juga menanyakan mengapa VGF diperlukan ketika otoritas sponsor akan memperoleh dividen dan bagi hasil. Kementerian PSW menjawab bahwa pendapatan tersebut baru akan dimulai pada tahun ke-17, ketika proyek mencapai titik impas keuangan, dan VGF dimaksudkan untuk mengkompensasi risiko yang ditanggungnya. Catatan tersebut menunjukkan tingkat pengembalian internal proyek sebesar 13,30% dan tingkat pengembalian internal ekuitas sebesar 17,30%. Panitia juga mempertanyakan bagaimana pelabuhan tersebut akan bersaing dengan pusat-pusat yang sudah ada di Kolombo, Singapura, dan Port Klang, dan mengapa tahap kedua dibiayai dari akrual internal dan bukan dari ekuitas baru — yang menurut DEA “bukan praktik standar”. Pada akhirnya, panitia menyelesaikan total perkiraan biaya sebesar ₹48,862 crore — ₹27.793 crore untuk tahap pertama dan ₹21.069 crore untuk tahap kedua — selama masa konsesi 50 tahun, dengan masa konstruksi 60 bulan untuk sub-fase IA dan 108 bulan untuk sub-fase IB. Pelabuhan tersebut akan dibangun oleh perusahaan patungan di mana entitas swasta yang dimiliki dan dikendalikan oleh India memiliki 55% saham dan pelabuhan-pelabuhan besar tertentu, termasuk KPL, memiliki 45%. Izin lingkungan untuk proyek tersebut diberikan pada 11 November 2022 atas nama Perusahaan Pembangunan Terpadu Kepulauan Andaman dan Nikobar (ANIIDCO), yang kemudian lahannya akan dialihkan ke KPL untuk pelabuhan. Diterbitkan – 04 Juni 2026 22:25 IST
Diterbitkan : 2026-06-04 18:07:00
sumber : www.thehindu.com
