Langit di India penuh sesak, namun pengendaliannya tidak. Bandara-bandara di India semakin berkembang, jumlah penumpang meningkat, dan permintaan terhadap perjalanan udara terus meningkat. Di permukaan, sektor penerbangan tampak dinamis dan kompetitif. Namun di balik pertumbuhan tersebut terdapat kenyataan yang mengejutkan.
Lebih dari 90% perjalanan udara domestik India dikendalikan hanya oleh dua grup maskapai penerbangan: IndiGo dan Air India Group. Setiap gabungan maskapai penerbangan lainnya beroperasi pada margin.
Ini bukan pertama kalinya pasar penerbangan India telah berakhir di sini. Pola ini berulang selama beberapa dekade. Maskapai penerbangan baru diluncurkan dengan penuh ambisi, diikuti perang harga, guncangan eksternal melanda, pemain yang lebih lemah terpuruk, dan maskapai yang bertahan menyerap rute, slot, dan pelanggan. Apa yang tampak seperti kegagalan berulang sebenarnya adalah pasar menemukan keseimbangannya.
Angka-angka di balik duopoli
India tidak secara resmi menyebut hal ini sebagai monopoli. Namun secara fungsional, perusahaan ini beroperasi hampir seperti duopoli. IndiGo menguasai sekitar 64 hingga 65% pasar domestik. Grup Air India memegang sekitar 26 hingga 27%. Gabungan semua maskapai penerbangan lain menyumbang kurang dari 10%.
Maskapai penerbangan seperti Akasa Air, SpiceJet, dan maskapai penerbangan regional terus beroperasi, namun mereka masih terkendala secara struktural. Pertanyaan sebenarnya bukanlah bagaimana hal ini terjadi. Pertanyaan sebenarnya adalah mengapa penerbangan di India terus runtuh menjadi hanya dua yang selamat.
Mengapa menjalankan maskapai penerbangan di India sangatlah sulit
India adalah salah satu negara tersulit di dunia untuk menjalankan maskapai penerbangan secara menguntungkan. Beberapa faktor struktural membuat kelangsungan hidup menjadi sangat sulit.
Bahan bakar adalah silent killer
Bahan Bakar Turbin Penerbangan di India termasuk yang paling banyak dikenai pajak secara global. Bahan bakar saja dapat menyumbang 35 hingga 45 persen biaya operasional, dibandingkan dengan 20 hingga 25 persen di banyak pasar internasional. Maskapai penerbangan besar dapat menegosiasikan kontrak dalam jumlah besar dan melakukan lindung nilai terhadap harga bahan bakar. Maskapai penerbangan yang lebih kecil mengeluarkan uang tunai pada setiap penerbangan.
Perang harga menghancurkan margin
Selebaran India sangat sensitif terhadap harga. Maskapai penerbangan terus-menerus melemahkan satu sama lain untuk mengisi kursi. Hasilnya margin tipis dan persisten arus kas stres, dan kerugian berkepanjangan. Hanya maskapai penerbangan dengan neraca keuangan yang kuat yang mampu bertahan dalam perang tarif yang berkepanjangan.
Biaya tetap yang tinggi tidak memberikan ruang untuk kesalahan
Sewa pesawat, biaya bandara, biaya staf, pemeliharaan, dan kepatuhan terhadap peraturan tidak mudah diturunkan. Satu masalah mesin, penurunan permintaan, atau perubahan peraturan dapat mendorong sebuah maskapai penerbangan ke dalam krisis. Dalam kondisi ini, ketahanan lebih penting dibandingkan inovasi.
Sejarah penerbangan India penuh dengan korban jiwa, termasuk Kingfisher, Jet Airways, Go First, dan Air Deccan yang asli. Setiap keruntuhan membuat mereka yang selamat menjadi lebih kuat.
Mengapa yang selamat selalu menang
Ketika sebuah maskapai penerbangan gagal, pemain yang tersisa akan mewarisi keuntungan besar dalam semalam. Mereka mendapatkan akses ke slot bandara yang langka di metro yang padat, rute-rute yang terbukti memiliki permintaan yang tinggi, pelanggan yang berpindah dengan alternatif yang terbatas, dan mengurangi persaingan di rute-rute utama.
Seiring berjalannya waktu, mesin konsolidasi ini semakin menguat. Pasar penerbangan India tidak mengutamakan kreativitas atau branding premium. Ini memberi penghargaan pada kelangsungan hidup. Maskapai penerbangan yang mampu menanggung kerugian dalam jangka waktu paling lama akan menang secara default ketika pesaingnya kalah.
Buku pedoman IndiGo: Disiplin dibandingkan glamor
IndiGo tidak menang karena mencolok. Ia menang karena disiplinnya yang tiada henti. Maskapai ini membangun modelnya berdasarkan layanan tanpa embel-embel, waktu tempuh yang cepat sekitar 30 menit, satu rangkaian pesawat, dan pengendalian biaya yang kejam. Pesawat terbang selama lebih dari 12 jam sehari, memaksimalkan pemanfaatan dan meningkatkan keekonomian unit.
Setiap kegagalan pesaing menjadi peluang pertumbuhan. Nila berkembang secara agresif ketika negara lain bangkrut, menyerap slot, rute, dan permintaan. Pada pertengahan tahun 2020-an, maskapai ini memonopoli sebagian besar rutenya dan memiliki faktor muatan yang tinggi secara konsisten.
Kembalinya Air India: Skala yang didukung oleh modal
Air India mengikuti jalur yang sangat berbeda. Setelah privatisasi pada tahun 2022, Tata Group menyuntikkan modal, memprofesionalkan kepemimpinan, dan menanggung kerugian yang tidak dapat ditanggung oleh maskapai penerbangan lain. Alih-alih membangun rute secara organik, Air India melakukan konsolidasi dengan menggabungkan Vistara, Air India Express, dan AIX Connect.
Pangsa pasar dalam negeri melonjak dari di bawah 10% menjadi hampir 27%. Rencana perluasan armada mencapai hampir 470 pesawat pada tahun 2027. IndiGo membangun benteng melalui efisiensi. Air India membangun kembali dirinya melalui skala dan dukungan modal. Kedua strategi tersebut berhasil, tetapi hanya dalam kondisi yang sangat spesifik.
Mengapa tidak ada maskapai ketiga yang menerobos
Pendatang baru menghadapi tembok yang tidak terlihat. Di India, skala diperlukan sebelum profitabilitas, bukan setelahnya. Maskapai penerbangan yang lebih kecil memiliki biaya per kursi yang lebih tinggi, daya tawar yang lebih lemah, dan penggunaan pesawat yang lebih rendah. Pertumbuhan itu sendiri bersifat padat modal dan berisiko.
Bandara metro dibatasi slotnya. Ketika maskapai penerbangan gagal, IndiGo dan Air India mendapatkan slot terbaik terlebih dahulu karena ukuran dan pengaruhnya. Pendatang yang terlambat didorong ke rute yang kurang menguntungkan dan waktu di luar jam sibuk. Satu guncangan, baik itu harga bahan bakar, kerusakan mesin, atau perselisihan sewa, sering kali cukup menyebabkan keruntuhan.
Inilah sebabnya mengapa konsolidasi terus meningkat. Setiap penghalang menambah penghalang berikutnya, membuat kelangsungan hidup semakin sulit bagi pemain yang lebih kecil.
Ketika efisiensi berubah menjadi kerapuhan
Pasar dua maskapai penerbangan terlihat stabil hingga sebenarnya tidak stabil. Pada tahun 2023 dan 2024, IndiGo melarang terbang lebih dari 70 pesawat karena masalah mesin Pratt dan Whitney. Dengan pangsa pasar lebih dari 60%, hal ini segera menyebabkan pembatalan penerbangan yang meluas dan kenaikan tarif yang tajam di seluruh India.
Tidak ada maskapai penerbangan ketiga yang memiliki kapasitas cadangan yang cukup untuk menampung penumpang pengungsi. Pilihan konsumen lenyap dalam semalam. Efisiensi yang membuat duopoli stabil juga menjadikannya rapuh.
Apa yang sebenarnya ditunjukkan oleh studi kasus ini
India tidak merencanakan pasar dua maskapai penerbangan. Pasar memaksanya. Struktur ekonomi penerbangan India lebih mendukung konsolidasi dibandingkan persaingan. IndiGo mendominasi melalui presisi operasional. Air India bertahan melalui skala dan dukungan modal. Semua orang melawan gravitasi.
Ini bukan sekedar kisah penerbangan. Hal ini merupakan pelajaran mengenai struktur pasar, ekonomi kelangsungan hidup, dan bagaimana industri yang tangguh menghargai ketahanan dibandingkan ambisi. Jika Anda menginginkan studi kasus lengkap dengan bagan, kerangka kerja, dan analisis lebih mendalam tentang apa yang dapat dipelajari oleh para pendiri dan pembuat kebijakan dari pasar penerbangan India, Anda dapat membaca studi kasus lengkap di sini.
